И песне внемля в тишине,
Любимая с другим любимым
Быть может, вспомнит обо мне,
Как о цветке неповторимом

С.Есенин 

   Следуя своим принципам, в этом очерке я как и обычно буду говорить о негативных сторонах яхтинга. Мне кажется, что положительные его стороны в достаточной степени раскрывают яхтенные агентства, яхтенные школы и парусные клубы, которые пускаются во все тяжкие в борьбе за клиента, который приносит им доход. Продать место на яхте любой ценой! Расписать молочные реки и кисельные берега, лишь бы клиент повелся на романтические образы и принес деньги. Полная беспринципность и корысть. Но и я не лучше. Я такой же. И у меня есть корысть при наличии собственных парусных яхт, которые мне хочется сдавать в аренду и получать от этого доход. Но не любой ценой. Я все же стараюсь сохранить свой авторитет и свое пока доброе имя. Поэтому и стараюсь играть на чувствах противоречия аудитории методом «от противного». И если после прочитанного текста в мой экипаж и не устремится толпа страждущих поскорее занять там свое место на шконке, то наверняка кто-то из читателей потом скажет: «А ведь прав был тот парень. На 150% прав». Но те, кто все же примет решение провести свой короткий отпуск в море на борту парусной яхты, не сможет потом сказать, что ожидал совсем иного. 
   Сегодня я хочу вернуться к теме увлечения парусными яхтами нашими соотечественниками и жителями бывшего социалистического лагеря, коснувшись оборотной стороны медали под названием "русский яхтинг". По большому счету я обращаюсь к жителям тех географических областей, которые не имеют морских границ. Украину, Литву, Латвию и Эстонию можно исключить, т.к. море у них есть, а значит и есть достаточные условия для занятия яхтингом. В России тоже есть три региона, которые омывает Мировой океан. Краснодарский край, Дальний Восток и Ленинградская область. Карелию, Мурманскую область, Заполярье, Магадан и Камчатку тоже можно не принимать во внимание по причине низкой плотности населения и крайне короткой навигации для малых судов. А что делать тем, кто большую часть жизни проводит вдали от морских просторов, но уже заглотил растлевающую пилюлю яхтинга и переживает инкубационный период? Да, способов удержаться в наркотической зависимости от моря и парусов не так уж и много.

   Мало, кто из «просто любителей» заводит себе пластикового друга в виде парусной яхты. Причин тому так много, что легко можно утомить мою уважаемую аудиторию. Но перечислить некоторые все же стоит.
   Во-первых, это недостаточное понимание процесса пользования предметом. Отсюда боязнь и фобия. Где держать? Как охранять? Как обслуживать? С кем эксплуатировать? Забегая немного вперед замечу, что это не самые серьезные вопросы владения парусным конем. Есть и более важные.
   Во-вторых, цена вопроса покупки и содержания. Не все знают, но многие спинным мозгом чувствуют, что яхта – это дыра в море, в которую утекают деньги. Да, это действительно так. И мой совет начинающим мореплавателям: не надо стремиться туда, куда вам пока не позволяют финансы. Яхтинг даже в наше время – это элитарное и весьма дорогое увлечение для населения Земли. И завсегдатаям этого клуба скорее всего не очень хочется, чтобы он превратился в слет туристов-водников советского периода в пропахших костровым дымом штормовках и вязаных шапках. Здесь главенствует другая публика и иные нормы и правила.
   В-третьих, большинство из увлеченных парусом и имеющих «международные права на яхту», на самом деле не имеют даже минимального самостоятельного опыта эксплуатации этой самой яхты. Я на собственном опыте знаю, что приходящие в яхтинг люди за несколько месяцев жизни вне моря начисто теряют квалификацию и навыки, забывают терминологию и с трудом могут выполнять функции квалифицированного члена экипажа. А что говорить про управление судном в ранге старшего на борту?
   В-четвертых, ответственность за своих пассажиров для большинства думающих людей является важнейшим фактором, не позволяющим ввязываться в авантюру самостоятельного капитанства.
   Есть и другие причины, по которым вариант покупки собственной яхты не является самым оптимальным. Поэтому остается только два пути: арендовать через посредников яхту на компанию единомышленников или вливаться в новый для себя экипаж прямого собственника судна. И тот, и другой варианты таят в себе ряд опасностей, о которых мне бы и хотелось сейчас поговорить.

Аренда (чартер) круизной яхты.

   Этот вид отдыха на воде пожалуй самый оптимальный с точки зрения баланса между величиной расходов на него и градуса полученного удовольствия. И действительно, можно заранее выбрать регион плавания, удобное время, приятную компанию. Но только в том случае, если среди экипажа найдется хотя бы один человек, имеющий сертификат яхтенного шкипера (необходимое условие чартерных компаний) и при этом имеющий хорошую морскую практику. Если просто собралась теплая компания старых друзей, среди которых один как-то и где-то там учился управлению яхтой (за 2500 евро), то можно в результате такого легкомысленного подхода к организации отдыха, полностью его испоганить. Согласитесь, что если своих друзей вы знаете много лет, понимаете их положительные и отрицательные стороны натуры, вовсе не означает адекватного поведения в море, да еще и в ограниченном пространстве яхты. Надо допускать, что минимум двум третям вашей компании отдых на яхте нужен, как зайцу стоп-сигнал. Они взошли на борт за компанию и скорее всего с искаженным представлением об отдыхе такого рода. И нельзя исключать, что буквально через час после выхода в море даже при отсутствии сколь серьезного волнения многим очень захочется обратно. В особенности тем, кто ничем на борту не занят. Вот тут как раз и начнется экранизация басни И.А. Крылова «Лебедь, рак и щука». А если задует посильнее, то я смело ставлю десять против одного, что именно так и произойдет.
   Главный подводный камень чартера – это его относительная дешевизна. Сколько стоит арендовать яхту на неделю в Турции? 3200 евро в летний сезон? С одной стороны не так уж и дешево, но если распилить эту сумму на 6 человек (из числа институтских сухопутных друзей), то вовсе фигня получится! Вперед! И начинается поиск четверых (если вы не один или не одна). Но вот незадача, самые проверенные уже распланировали свой отдых на это время, других держат дети, собаки, полив цветов, сбор урожая на огороде и т.п. И может так получиться, что комплектование экипажа пройдет под девизом «Лишь бы кого». Не самый лучший вариант.
   В конце концов, команда в сборе, все собрались на борту, и начинается организация быта. Хочется сказать об этом несколько слов.
За мою капитанскую практику не было ни одного случая, когда бы я мог сказать, что в экипаже были истинные моряки и настоящие яхтсмены. Девять десятых из нас всех – настоящие поросята, которые на борту ведут себя так, что хочется убить. Все хорошие и приличные люди … Но поставленные в относительно жесткие яхтенные условия (качка, теснота, отсутствие тверди под ногами) они автоматически становятся неряхами. Почему так? Да потому, что они нормальные люди. Ленивые, неряшливые (отчасти), бестолковые. И такими их делают обстоятельства, в которые они попадают. Уверен, если бы яхта была бы их собственностью, если бы глаз хозяина цеплялся бы за мельчайший непорядок, если уже был опыт вхолостую растраченного времени и денег из-за брошенной в гальюн пробки от бутылки (которая напрочь испортила девайс, заставила отклониться от маршрута и провести несколько нервных дней у причала в ожидании важных дорогостоящих деталюшек для проведения ремонта), то голова включалась бы несколько чаще.
   Поэтому во время отдыха на чартерной яхте надо всегда быть готовым к тому, что кто-то что-то сломает, испортит или уронит за борт. И к прочим неудобствам добавится полная или частичная потеря депозита, который вы внесли владельцам яхты перед выходом в море и стопроцентно рассчитывали получить обратно в неприкосновенной целости. Как бы не так! Виноваты в этом всегда и безусловно будете вы сами. Виноваты, что не объяснили заранее. Виноваты, что поручили кому-то. Виноваты, что взяли в экипаж именно его. Виноваты, что взяли на себя ответственность за судно и экипаж, не имея достаточного для такой функции опыта.

   Со свинством на борту бороться бесполезно, этот тезис проверен опытом и временем. Ведь свинячат люди порой неосознанно, не имея даже минимального представления о том, к каким последствиям могут привести их действия. Приведу несколько примеров из своей практики.

   Средиземное море, переход на 40 футовой парусной яхте из Марселя в Геную. Погода хорошая, ветер NO 12 узлов, волна до 1,2 м, скорость около 7 узлов, крен минимальный. Один из членов экипажа спускается из кокпита в кают-кампанию, поскальзывается на трапе и ломает несколько ребер. Причина тривиальная – несмотря на уговоры капитана, в составе провизии оказались чипсы. И кто-то по своей свинской привычке неаккуратно ел эти чипсы в кокпите и кают-кампании. Крошки под воздействием земной гравитации и ветра оказались повсюду – и на палубе, и в кокпите, и на полу в кают-кампании, и на трапе. А на чем жарят чипсы? Правильно, на растительном масле. И с крошками это масло оказывается везде. И даже небольшого крена яхты будет достаточно, чтобы кто-то поскользнулся на скользкой поверхности и потерял равновесие. Результат – травма. 

   Время и место то же. Новоиспеченный моряк (третий день на яхте) отправляется в гальюн. Яхту слабо, но качает. Новоиспеченного морского волка тоже качает, но значительно сильнее по причине максимального погружения в морскую романтику с применением рома. Кратковременный резонанс, во время которого волк пытается сохранить свое равновесие за счет лейки умывальника. Лейка пластмассовая и массы волка выдержать не может. В результате героического сопротивления внешним силам, лейка дает трещину и превращается в декоративный фонтан. Вместе с ней дает трещину и быт всего экипажа . Причина в элементарном незнании характеристик бортового оборудования. Возникла реальная угроза гигиене экипажа, т.к. умываться с извергающей во все стороны воду лейкой стало значительно сложнее.

   Средиземное море, яхта та же, ветер посильнее, идем под парусами и автопилотом курсом бейдевинд. Ветер постепенно заходит, и ввиду скорого наступления темноты обсуждается вопрос об отказе от лавировки против ветра и запуска двигателя, дабы в разумное время пришвартоваться на ночлег в марине города Санремо. Требуется оценить остаток топлива в баке по стрелочному прибору, который расположен в одной из кормовых кают. В каюте в это время отдыхают от вахты пассажиры, имеющие дипломы капитанов прибрежного плавания, но забывшие напрочь материал берегового теоретического курса про электрооборудование парусной яхты (это к вопросу получения "международных прав на управление яхтой" за 2 недели). Шкипер просит пассажиров посмотреть на прибор уровня топлива в баке и огласить его показания. Через пару секунд яхта сначала резко приводится (поворачивает) с большим ускорением и креном, а потом самопроизвольно меняет галс с правого на левый и на увале (тоже поворот, но в другую сторону) начинает стремительно разгоняться по ветру. Секундный шок вахты, управление на руки, возврат на начальный курс… А причиной всему явились ошибочные действия обитателей каюты, которые вместо ответа на простейший вопрос шкипера начали щелкать выключателями массы бортовой сети (которые на беду располагались прямёхонько под прибором), обесточили все электронные и навигационные системы, и отключили к чертям собачьим автопилот. Полный неадекват экипажа, который в других условиях мог бы привести к неприятным последствиям.

   Еще один пример о неряшливости и пренебрежению к порядку на борту и советам шкипера. Яхта та же, место плюс-минус то же, ночной переход, раннее утро, курс бакштаг, скорость ветра 15 узлов, скорость яхты 7-8 узлов. Экипаж в лице двух симпатичных девушек просыпается в каютах, умывается и начинает выбираться на палубу. При этом такие предметы гигиены, как полотенца, зубные щетки и т.п. раскладываются на просушку в самых немыслимых местах на палубе – на крышу рубки, леера и другие открытые всем ветрам места. Моя просьба не превращать палубу яхты в задний двор прачечной, пропускается обитателями мимо ушей. Результат не заставил себя ждать, - через 20 минут на палубе не осталось ни одного из оставленных на просушку предметов. На вопрос: «А чем же мы теперь будем вытираться и чистить зубы?», я с предельной и неподдельной откровенностью ответил: «Не знаю».

   Подобные примеры можно приводить до бесконечности. На каскад мелких проблем начинает порождать и более крупные, собираясь в снежный ком. Сломанное оборудование и порванные паруса безусловно требуют скорейшего ремонта. Травмы членов экипажа заставляют обращаться к береговой медицине или искать в аптеках медицинские средства, которых нет на борту. Унесенные ветром полотенца, зубные щетки, очки, одежда и прочее тоже надо покупать в береговых магазинах, которые почему-то не хотят работать в режиме 7 х 24. А весь непредусмотренный планом похода шопинг выбивает яхту из графика и заставляет менять маршрут. Это всегда приводит к тому, что вы не успеваете в срок к намеченному месту стоянки. И снова непредусмотренные финансовые расходы, статьи которых вы легко распишете и без меня.

Присоединиться к экипажу.

   Такой формат тоже имеет место быть, но он чаще всего применяется в том случае, если экипаж планирует принять участие в спортивной регате. Так уж сложилось, что россияне, покупающие парусную яхту за рубежом, не делают этого спонтанно. Для покупки (а эти ребята считать умеют) нужна веская причина и посыл. И покупают в основном то, что нельзя взять в чартер. А нельзя взять в аренду комфортный круизер с максимумом дополнительных опций, который выполняет в основном представительские и статусные функции для владельца (и куда вас на порог не пустят не при каких обстоятельствах) или аскетичный спортивный болид с умопомрачительным количеством парусов, веревок и ведомых только спортсменам примочек. Смею вас заверить, что взять хорошо заряженную спортивную яхту в аренду - великая проблема. И если вы находите в объявлениях предложение занять место в команде для участия в регате "ХХХХХ ХХХХХ", то не сомневайтесь не секунды - это будет спортивная лодка.

   В этом случае надо четко понимать, под чем вы подписываетесь. Совершенно иной формат яхтинга, переворачивающий с ног на голову ваше неокрепшее сознание. Динамично, травматично, аскетично, захватывающе, дорого. Вы на протяжении всей регаты практически не будете принадлежать себе. Команда оставит вас в покое только вечером после гонок. А во все остальное время вас будут заставлять перебегать с борта на борт, тянуть (или отпускать) какие-то непонятные веревки. Будет много незнакомых слов. Будет еще больше хорошо знакомых слов. Будет драйв.
   Самое смешное, что и у приверженцев формата спортивного яхтинга в голове витает такая масса заблуждений, что их с лихвой хватило бы остаться на второй год в выпускном классе средней школы. Надо четко понимать для себя, на какую регату вы подписываетесь. Есть так называемые иншорные регаты, а есть офшорные. Первые – это прибрежные гонки по установленной дистанции. Протяженность дистанции около 4-6 морских миль. За один гоночный день яхты флота стартуют и проходят установленную дистанцию два-три раза, после чего возвращаются к месту базирования в марину, швартуются, моют пресной водой лодку, веревки, оборудование, паруса и сушат все это хозяйство. После чего экипаж волен или организовать себе досуг самостоятельно, или принять участия в мероприятиях от организаторов регаты. И так от трех до шести дней подряд. В принципе, динамики и адреналина в таких гонках хватает. На крупные и знаковые регаты собирается от нескольких десятков до нескольких сотен яхт. На стартовой линии собирается почти вся эта куча, т.к. опасается пропустить свое время старта. Толчея, броуновское движение, окрики рулевых, расхождение яхт при маневрировании в нескольких сантиметрах друг от друга. Потом старт и прохождение дистанции. Предстартовое возбуждение сменяется работой. На дистанции такой регаты всему экипажу приходится постоянно шевелиться. Рулевой рулит, триммеры ежеминутно дают команды шкотовым на изменение настройки парусов, тактик определяет текущий оптимальный курс в зависимости от силы и направления ветра, а так же от текущего положения флота на дистанции. Баковые и питман работают со спинакерами и генакерами. Постановка, поворот, поворот, сброс. Те же, кому на данном участке дистанции работы нет, перескакивают при поворотах с борта на борт для создания противовеса при откренке яхты. А таких поворотов за одну гонку может быть около двадцати – тридцати.
   Работа экипажа в иншорных гонках настолько интенсивная, что зачастую с завершением гоночного дня и наступлением вечера уже никому и ничего не хочется. В душ и спать. Про алкогольные посиделки скорее всего придется на время забыть, иначе на следующий день сил не останется вовсе.
      В офшорной гонке все иначе, т.к. расстояние от старта до финиша будет от 100 до 600 морских миль. Если среднюю скорость средней по размерам парусной яхты условно принять за 8 узлов, то количество часов в море будет несложно вычислить. И при этом не следует думать, что после прохождения стартовой линии яхта ложится на свой курс, а в экипаже наступает благодать и расслабон. Это не так. Команде надо настроиться на пребывание в море двое и более суток при непрерывной работе, авралах, ночных вахтах, внезапных сменах галса и т.п. Не так динамично, как в иншорной гонке, но изнуряюще в разы. В моей практике было несколько офшорных гонок, в которых при слабом ветре наша яхта шла полным курсом под гротом и спинакером около 10 часов. При этом шкотовые через перчатки стирали в кровь ладони, непрерывно работая с брасами спинакера, поддерживая скорость. 

   Довольно часто возникают ситуации, когда при перемене погоды и изменении силы ветра на ходу приходится производить так называемый пиллинг – смену одного паруса на другой методом постановки второго из-под ветра и только потом выполняя сброс первого.
   Не стоит забывать, что в офшорных гонках команда разбивается на вахты, между которыми можно поспать и перекусить. Спальных мест на яхте мало, поэтому экипаж спит по очереди, как правило в одежде и спасательных жилетах. Чтобы при возникновении критической ситуации не тратить время на одевание, поиск жилета и прочего снаряжения. Поэтому офшорная гонка протяженностью 600 морских миль считается серьезным испытанием для экипажа, и прежде чем принять участие в такой гонке я бы рекомендовал сначала испытать свой организм в более коротких офшорных регатах.
   Довольно частым заблуждением среди российских яхтсменов, принимающих участие в европейских регатах на спортивных яхтах с российскими номерами на парусах, является убежденность, что в регатах выигрывают яхты. Увы. Выигрывают команды. И для того, чтобы завоевать хотя бы призовое место, команде безусловно необходимо как можно больше тренироваться на конкретной лодке с конкретным экипажем. Да, для этого мало выходить в море два раза в год на пять официальных дней регаты. Желательно перед регатой провести не менее 5-6 тренировочных дней, поработать с постановкой, сменой, уборкой парусов, отработать стартовую процедуру, да и просто вспомнить терминологию и познакомиться с такелажем конкретной яхты, на которой придется гоняться. Иначе никак.

   Но практически все наши яхтсмены это игнорируют и не тратят драгоценные дни своего отпуска на предварительные тренировки. И после изучения финишного протокола задают один и тот же вопрос: "А почему мы на такой хорошей лодке оказались в такой заднице??" Патамушто!

   Убедительно прошу не путать регаты, предлагаемые российскими яхтенными школами и клубами, с регатами, о которых говориться в этом тексте. Проводимые коммерческие междусобойчики (в кругу профессиональных яхтсменов их называют алкорегатами) имеют очень мало общего с классическими регатами, проводимыми яхтклубами Европы, Америки и Австралии. Российская тусовка под названием «Российская бизнес-регата Тра-ля-Ля» - это 10 – 12 яхт класса круизеров с двумя парусами с закрутками и тентами, в экипаже которых присутствует профессиональный шкипер, несколько персонажей с «опытом» (типа, третий раз) и остальные вообще в первый раз в море (т.н. «тушканчики»). Организаторы регаты (читай – сбора денег) вовсю надувают щеки, произносят громкие речи, создают ореол высокого уровня проводимого мероприятия. А на деле? Чартерные круизные тихоходные лодки с гротом и стакселем на закрутке, неумелые экипажи, шумные вечеринки и бесконечные бла-бла-бла на сцене перед накрытыми столами. А по возвращении домой непременные рассказы про то, как было круто быть восьмыми на регате в Хорватии. Не проводят там настоящих регат! Не-про-во-дят. А победители таких покатушек скорее всего окажутся в положении детской дворовой команды, если решат погоняться на регатах уровня Copa del Rey (Кубок короля Испании) или Giraglia Rolex Cup (всемирная серия регат ROLEX).

   У упомяутых рейтинговых парусных гонок есть и другая сторона медали, о которой стоит рассказать потенциальным российским яхтсменам. Есть у нас люди, которые любят и умеют гоняться. Но таких пока немного, и процесс формирования команды проистекает в соответствии с формулой: "Пятеро опытных есть, надо найти еще троих для снижения финансовой нагрузки. И денег дадут, и в случае чего бутерброд с камбуза принесут". И начинаются танцы с бубном для завлечения потенциальных клиентов любой ценой. В среде яхтсменов-профессионалов после прошлогодних событий на оффшорной 600-мильной регате «ROLEX Middle Sea Race – 2014» вызывает иронический смешок расхожая фраза из описания мероприятия на сайтах российских яхтенных агентств: «Опыт не требуется!». Да какая ерунда! Просидеть балластом 4 дня в яхте с опытной командой, чего проще и безопаснее. Но все пошло как-то не так. После двух практически штилевых дней от северо-запада пришел ветер силой в 50-60 узлов с гигантскими волнами и довольно наглядно разъяснил, кому и что требуется в море. Дуло несколько дней так, что часть флота была вынуждена сойти с дистанции и укрыться от шторма под южным берегом Сицилии. Многие яхты получили серьезные повреждения рангоута и парусов. В общем, все было более чем серьезно. И я считаю, что приглашать несведущих в яхтинге людей на такие регаты – полная беспринципность, граничащая с преступлением.
   Также не стоит забывать, что стоимость вооруженной и укомплектованной спортивными парусами яхты в среднем в 3-4 раза дороже яхты круизной. В гардеробе любой спортивной яхты присутствует 10-12 парусов из самых высокотехнологичных материалов для различных ветровых условий. Специализированное навигационное и спасательное оборудование. Обязательная страховка с покрытием ущерба от 1 000 000 евро и выше. Поэтому и «билет» на такие регаты стоит дорого.

   Таким образом я подвел свое повествование к финальной (финансовой) черте и сейчас придется сказать пару слов на эту тему. Прошу уважаемую аудиторию запомнить, что дешевого настоящего яхтинга быть не может. Не может быть по определению. Яхтсмены – это сегмент людей в обществе, значительно отличающихся чем-то от большинства смертных. Кто-то выделяется своими финансовыми возможностями, кто-то неоспоримым талантом в парусном спорте. И войти в состав этой элиты можно или с помощью денег, или с помощью морского опыта и спортивного мастерства. Поэтому или покупайте свою яхту, или соглашайтесь на "повышенные социалистические обязательства" в европейской валюте. Вы никогда не станете полноценным шкипером, не вложив в практику солидный эквивалент или опыта, или денег. Это аксиома.
   Надеюсь, что я вас запугал в достаточной степени, чтобы вы на пушечный выстрел не подходили к настоящему спортивному яхтингу, а тихо чартерили где-нибудь в Турции и рассказывали захватывающие истории про парусные регаты тем, кому в голову не придет смеяться над ничтожностью уровня подобных увеселительных мероприятий.

   И в финале своего путанного и сбивчивого повествования мне хочется пожелать всем начинающим яхтсменам, не имеющим пока достаточного опыта в мореплавании, с большой степенью осторожности подходить к выбору формата отдыха на яхте. Безупречных экипажей в природе не существует, нет их и в поисковых системах Всемирной Паутины. Искать наиболее подходящие для себя придется на своих ошибках и разочарованиях, на своем опыте и интуиции. Не бойтесь ошибок, не впадайте в отчаяние от неудач. Сегодня на понравилось, так понравится в следующий раз.